Actualité des mobilisations sociales aux États-Unis. Mouvements syndicaux, mouvements féministes : quels enjeux pour le syndicalisme américain ? Rencontre-débat avec Michael Goldfield, Professeur Wayne State University.

Mardi 7 février 2023 à 19h

Bar restaurant Le Lieu Dit – 6, rue Sorbier 75020 Paris – 01 40 33 26 29 – contact@lelieudit.com

(Avec traduction simultanée)

Michael Goldfield, spécialiste états-unien du mouvement syndical, présentera les récentes mobilisations syndicales, et celles des femmes pour leurs droits, et échangera lors d’une table-ronde avec des chercheur.es, des syndicalistes et des journalistes. Les Etats-Unis ont connu depuis plus d’un an une multiplication des grèves, comme différents mouvements des enseignant.es, et des campagnes de syndicalisation, notamment chez Amazon et Starbucks, connus pour leurs politiques antisyndicales féroces. Par ailleurs les femmes ont répondu aux attaques contre leurs droits par des mobilisations très importantes. L’écho rencontré par la seconde candidature à l’investiture de Bernie Sanders a montré elle aussi la force des aspirations au changement.

Avec :
Michael Goldfield, Professeur en Sciences politiques à Wayne State University,
(auteur de The Southern Key : Class, Race, and Radicalism in the 1930s and 1940s ;
The Color of Politics : Race and the Mainsprings of American Politics, et d’autres ouvrages).

Table-ronde avec la salle et :
Christophe Deroubaix, journaliste à l’Humanité
Chrystel Le Moing, Fondation Gabriel Péri
Romain Descottes, CGT
Un.e représentant.e de SUD

Rencontre organisée par
Donna Kesselman, Professeure, Université Paris-Est-Créteil, dkessel11@gmail.com
Olivier Maheo, Université du Mans, maheo.prof@gmail.com

Heinrich Heine a écrit en 1843 que le chemin de fer « tuait » l’espace, ne nous laissant que le temps. Karl Marx a condensé cette idée dans la célèbre phrase selon laquelle les nouveaux moyens de communication et de transport détruisent (ou annulent) l’espace par le temps. L’industrialisation a permis au capital de couvrir des distances (même longues) toujours plus rapidement et, grâce à la baisse des coûts de transport, de distribuer la production « au-delà de toute barrière spatiale » (Grundrisse). L’expansion de l’utilisation de l’énergie et des transports a bien fonctionné pendant plus de 150 ans pour ouvrir de nouveaux marchés et des réservoirs de main-d’œuvre, pour augmenter la productivité et raccourcir les délais d’exécution.

Cette évolution a été précédée par l’expansion de la navigation – avec la construction de canaux pour la navigation intérieure et le développement de routes maritimes intercontinentales pour le transport des esclaves et des ressources naturelles extraites des territoires colonisés. Dès la fin du 18^ème siècle, le capital a eu recours à la machine à vapeur dans les mines et les usines textiles. Pour acheminer le charbon, le réseau ferroviaire s’est développé au 19^ème siècle, et les locomotives et les navires ont également commence à être propulsés par la vapeur. Depuis les années 1950 du 20^ème siècle, d’énormes pétroliers sillonnent les mers ; le pétrole est la matière première de la seconde moitié du 20^ème siècle (propulsion des navires, voitures, chauffage, industrie chimique).

Un changement significatif du terrain de la lutte des classes a été l’introduction du conteneur à la fin des années 1960. Il a énormément changé le travail et les infrastructures de transport, permettant un rechargement rapide entre le bateau, le rail et le camion – et le démantèlement de nombreux emplois.

Depuis les années 1970, de plus en plus d’investissements ont été consacrés à la construction de voies de transport mondiales. Elles étaient la condition préalable au démantèlement des grandes usines et à l’externalisation de la production. À partir des années 1990, le monde a commencé à s’appuyer sur des chaînes d’approvisionnement mondiales en flux tendu. La « logistique » n’était plus traitée comme un département d’entreprise parmi d’autres, mais comme une sphère à part entière, avec des universitaires, des consultants en gestion, des informaticiens, des responsables de la sécurité et des financiers qui tentaient tous d’obtenir leur part du nouveau gâteau. Le réseau logistique mondial a entraîné une pression à la baisse sur les prix dans le monde entier ; les « chaînes d’approvisionnement réactives » ont pu contenir les travailleurs gênants et contourner leurs luttes.

Mais depuis quelques années, des problèmes systémiques apparaissent dans le régime du juste-à-temps. Lors de la pandémie de Covid, pour la première fois, des « chaînes d’approvisionnement brisées » ont été ressenties simultanément dans le monde entier. Les transporteurs sont les premiers à tirer d’énormes profits de ce chaos qui dure maintenant depuis deux années. Leurs bénéfices supplémentaires contribuent à l’augmentation du prix de tous les biens.

Les revendications pour de meilleures conditions de travail et des salaires plus élevés dans le secteur des transports sont désormais presque aussi populaires que celles concernant les travailleurs du secteur des soins. Les salaires des chauffeurs routiers ont augmenté de manière significative dans certains pays en raison de la pénurie de travailleurs. A l’échelle du globe, 20% des emplois ne sont pas pourvus ; la guerre en Ukraine a créé une pénurie supplémentaire de dizaines de milliers de chauffeurs routiers ukrainiens et bélarussiens.

Le moment est donc propice aux conflits sociaux. Et en effet, des grèves massives ont lieu en 2022. Pour la première fois depuis 1978, les dockers nord-allemands se sont remis en grève – pour des salaires plus élevés et contre le « monstre de l’inflation ». En Angleterre, les cheminots, les conducteurs de métro et les travailleurs d’Amazon se sont mis en grève ; les travailleurs de Felixstowe, le plus grand terminal portuaire britannique, viennent de voter à 92 % en faveur d’une nouvelle grève. Il y a eu et il y a encore des luttes dans presque tous les grands aéroports européens, la plus récente étant celle des pilotes… Des arrêts de travail ont également lieu en dehors de l’Europe. En Corée du Sud, l’économie d’exportation était au bord de l’effondrement après une grève des camionneurs ; le gouvernement a utilisé les militaires comme chauffeurs. En juillet, les travailleurs d’Amazon dans la ville américaine d’Atlanta ont organisé le premier débrayage dans les États du Sud [1].

Au cours de l’histoire, des compositions militantes de la classe laborieuse ont émergé dans différents « régimes de transport ». Les dockers et les marins ont pu très tôt s’organiser au niveau international et exercer leur pouvoir dans les luttes. La construction des chemins de fer est un secteur où les premières grandes luttes ouvrières du capitalisme ont eu lieu. Les conducteurs de locomotives et les cheminots ont pu, à plusieurs reprises, obtenir de meilleures conditions grâce à leurs grèves. L’arrivée du pétrole a rendu superflue l’une des parties les plus militantes de la classe laborieuse : les mineurs de charbon. Aujourd’hui, de Londres à Myanmar, nous voyons des coursiers s’organiser ; leur volonté de se battre est grande, leur position de négociation et de pouvoir plutôt pauvre. Dans le prolongement des articles des derniers numéros sur le travail dans les entrepôts et sur les grèves des dockers du Pirée (Grèce), le présent numéro examine de plus près le terrain de la lutte dans le secteur des transports.

Camion, rail, bateau : trois embouteillages

Dans le régime du juste-à-temps, les camions sont considérés comme des « entrepôts roulants », les navires comme une « chaîne de montage étendue ». Avec ce système, le capital réduit non seulement la main-d’œuvre de base mais aussi les coûts de stockage. Idéalement, toutes les marchandises sont livrées juste à temps, au moment où elles sont nécessaires, afin d’être transformées (ou revendues). Dans ce système, les perturbations locales ont des effets mondiaux. En 2004, le premier « embouteillage mondial » s’est produit en raison d’un manque de travailleurs au port de Los Angeles/Long Beach. Il a duré plusieurs semaines et s’est propagé à travers le Pacifique et le canal de Panama jusqu’aux ports européens[2]. Le capital a riposté avec encore plus de technologie, plus de contrôle, des moyens de transport plus importants, plus d’externalisation – jusqu’à ce que l’ensemble du système s’effondre lors de la pandémie de Covid.

La pandémie du Covid marque-t-elle la fin des transports bon marché ?

Plus de 90 % des marchandises dans le monde sont transportées par bateau. Avant la pandémie, environ 90 % des navires arrivaient à l’heure ; en 2021, ils n’étaient même plus 40 %. Avant la pandémie, un porte-conteneurs reliant l’Asie à l’Europe mettait environ 30 à 40 jours ; en 2021, il faudra en moyenne 18 jours de plus. En 2019, une opération de chargement et de déchargement dans les ports nord-américains prenait en moyenne huit à dix heures ; en 2021, 33 heures ! En janvier 2022, 109 porte-conteneurs attendaient au large du port de Los Angeles/Long Beach. Début juillet 2022, 100 navires étaient bloqués en mer du Nord, soit 2 % de la capacité mondiale de transport de marchandises. Shanghai, le plus grand port du monde, et la province voisine du Zhejiang, d’où partent environ 20 % des exportations chinoises, ont été au bord de l’immobilisation complète pendant des semaines en raison des confinements. En juin 2022, près de 4 % de la capacité mondiale y était bloquée.

Au niveau mondial, la quantité de marchandises fixée sur des navires immobilisés est passée d’environ 7 % avant la pandémie à 12 % à la mi-juillet 2022 (elle atteignait 14 % à la mi-2021). Lors des lockdowns de la pandémie, de grandes capacités de transport ont d’abord été mises à l’arrêt, les travailleurs du transport ont été bloqués à cause des règles de quarantaine (sur les navires, dans les camions à l’étranger…), et certains ont été licenciés. Plus tard, beaucoup n’ont pas voulu reprendre leur travail et affronter le risque d’une longue quarantaine (la plus sévère en Chine) ; après les mauvaises expériences de quarantaine, de nombreux marins ne veulent pas renouveler leur contrat.

Simultanément, les commandes en ligne ont augmenté pendant la pandémie. Au Royaume-Uni, par exemple, la part des ventes en ligne dans les ventes au détail a presque doublé entre février 2020 et janvier 2021, pour atteindre 25 % aujourd’hui. Aux États-Unis, le plus grand pays consommateur, les ventes en ligne ont augmenté de 50,5 % depuis 2019 et représentent désormais 19 % des ventes globales au détail. En outre, les lockdowns ont vu un déplacement de la consommation des services vers les biens tangibles : les Américains ont dépensé près de mille milliards de dollars de plus pour ces derniers en 2021 qu’avant la pandémie (U.S. Census Bureau).

Dans la foulée, les prix du fret ont massivement augmenté. Selon le Drewry World Container Index, les prix du fret pour un conteneur de 6 mètres sur les huit principales routes navigables [3] oscillaient entre 1 500 et 2 000 dollars dans les années qui ont précédé la pandémie ; en juillet 2022, ils étaient proches de 7 000 dollars, après avoir augmenté encore plus pendant la pandémie. Pour les tarifs de fret convenus à long terme, qui représentent près de 90 % de toutes les transactions, les prix ont « seulement » doublé, mais la tendance à la hausse est plus stable.

Les augmentations des prix du transport représentent environ un quart à un tiers de l’inflation mondiale et contribuent de manière directe à l’augmentation générale des prix. Avant la pandémie, les coûts de transport ne représentaient que quelques pour cent du prix total de nombreux produits de base ; aujourd’hui, au moins pour certains produits importants, ils sont plus chers que les coûts de production eux-mêmes – ce qui signifie que le transport des régions à bas salaires vers le marché final est devenu irrationnel du point de vue du capital.

Les personnes qui croient au marché pourraient dire : « La pénurie de capacité de transport avec une demande accrue entraîne une hausse du prix de transport. Et alors ?» Certes, mais derrière ce phénomène, ce sont des problèmes structurels qui deviennent visibles.

Conteneurs vides

De très nombreux biens consommés en Occident sont produits en Asie du Sud-Est. De nombreux conteneurs arrivent pleins de Chine et repartent à vide. Il en résulte une grande différence de prix entre les voyages aller coûteux et les voyages retour bon marché ; à la mi-2021, par exemple, le transport d’un conteneur de Shanghai à Rotterdam coûtait 15 000 dollars – dans le sens inverse, 1 600 dollars. De nombreux armateurs n’ont pas attendu pour récupérer les conteneurs vides après leur déchargement, mais sont rentrés directement en Chine avec seulement une cargaison partielle de quelques conteneurs pleins. Résultat : aujourd’hui encore, les conteneurs vides encombrent les ports d’Amérique et d’Europe. À Los Angeles/Long Beach, les camionneurs ne sont plus autorisés à entrer dans le port avec des conteneurs vides pour les garer et récupérer des conteneurs pleins, à moins qu’ils ne puissent prouver que le conteneur vide est déjà réservé sur un navire. À la fin de l’année 2021, la cinquième compagnie maritime mondiale, la Hapag-Lloyd de Hambourg, a déclaré qu’elle avait besoin de 20 % de conteneurs supplémentaires pour transporter la même quantité de marchandises qu’auparavant[4]. Un collègue du port de Hambourg nous a dit en mai qu’ils ne pouvaient pas toucher un navire de la compagnie maritime chinoise COSCO (China Ocean Shipping Company) pendant trois jours de travail parce qu’il n’y avait plus de place pour les conteneurs sur les quais.

Plus vous empilez des conteneurs les uns sur les autres, plus vous devez les ré-empiler pour retrouver le bon ; ainsi, le « taux de ré-empilage » a augmenté de 60 % en mai 2022[5]. Le port de Hambourg loue désormais de nouveaux espaces pour les conteneurs vides et perçoit des frais de stockage lucratifs. Le port d’Anvers augmente également ses revenus de cette manière. Le directeur de Duisport [NdT : un port sur le Rhin, près de Duisburg], qui dispose d’un une participation dans un terminal à Anvers, a commenté : « Ça a l’air bien sur le bilan financier, mais sur le plan opérationnel, c’est une catastrophe. »[6]

Pénurie de chauffeurs

Au cours de l’automne 2021, les rayons des supermarchés britanniques se vidaient et jusqu’à 90 % des stations-service manquaient d’essence, car de nombreux chauffeurs est-européens étaient rentrés chez eux en raison du Brexit, des règles de quarantaine chaotiques et des conditions de travail exécrables. Comme en Corée du Sud, le gouvernement a dû confier aux militaires la responsabilité du camionnage de biens essentiels.

La pénurie de chauffeurs poids lourd n’a pas été soudaine – bien avant la pandémie, les jeunes évitaient le métier. Aux États-Unis, un chauffeur routier gagne aujourd’hui 60 % de moins qu’il y a 40 ans. En Allemagne, un chauffeur routier est payé 10 à 20 % de moins que les travailleurs de la même catégorie dans d’autres industries – et beaucoup ne sont même pas payés selon les conventions collectives. L’élargissement de l’UE à l’Est en 2004 et l’introduction de la « libre prestation de services » (inspirée par directive-projet Bolkestein) ont entraîné une concurrence déloyale au niveau des salaires. Une grande partie des chauffeurs poids lourds viennent d’Europe de l’Est et conduisent pour 500 euros par mois. En outre, les entreprises de camionnage obligent les conducteurs seuls à effectuer de nombreux transports qui étaient auparavant effectués à deux ou à trois.

Sanctions contre la Russie

La guerre aggrave la congestion car les conteneurs liés à la Russie doivent être inspectés méticuleusement ou ne sont pas touchés du tout en raison des sanctions (par exemple, dans le port de Rotterdam, le commerce russe représente 13 %, à Hambourg, 9 %). En outre, la Russie et l’Ukraine représentent près de 15 % des marins dans le monde : 200 000 viennent de Russie, 76 000 d’Ukraine. Plus de la moitié des marins ukrainiens se trouvaient sur des navires lorsque la guerre a commencé – au début, on disait qu’un cinquième voulait se battre au front. Souvent, les marins russes et ukrainiens travaillent sur le même navire. On signale également des problèmes de paiement des salaires des marins russes en raison des sanctions contre les banques russes.

Navires trop grands

Les méga-porte-conteneurs ne peuvent être traités que dans quelques ports qui leur sont adaptés. En 2015, le patron de la plus grande compagnie maritime du monde, Maersk, a protesté contre le fait qu’une augmentation de 46 % de la capacité des porte-conteneurs n’était compensée que par une augmentation de 20 % de la productivité du chargement. Depuis, les navires n’ont cessé de croître tandis que la vitesse de manutention des conteneurs de 12 mètres (26 tonnes max.) diminue, passant de 28 mouvements de chargement par heure à 20. Il faut des grues plus grandes, dont les cycles de chargement et de déchargement sont plus longs car elles doivent parcourir de plus grandes distances avec des navires plus larges[7].

En dehors du port, le transport des conteneurs fonctionne au ralenti parce qu’il n’y a pas assez de chauffeurs – théoriquement, il faudrait un camion avec chauffeur pour chaque conteneur ; en moyenne, un grand porte-conteneurs avec 24 000 conteneurs décharge environ 4 à 6 000 conteneurs dans un seul port – c’est autant de trajets en camion qui seraient nécessaires. Dans la distribution au-delà des limites du port, il y a de nouveau un manque de camions poids lourd et de trains de marchandises, qui pour leur part ont du mal à circuler à temps en raison de l’augmentation des chantiers ferroviaires…

Externalisation

Le porte-conteneur géant Evergreen, bloqué dans le canal de Suez en mars 2021, appartient à une société de leasing japonaise détenue par le plus grand chantier naval japonais ; le navire est sous pavillon panaméen et navigue sous la direction d’une compagnie maritime taïwanaise ; le voyage a été organisé sous gestion allemande et le navire était manutentionné par un équipage indien. Il a fallu quatre mois après le déblocage du navire pour déterminer qui allait payer les dommages ; ce n’est qu’alors que le navire a pu quitter les eaux égyptiennes, transportant des marchandises d’une valeur de trois milliards de dollars.

La situation est similaire dans les ports – les terrains et les installations ont des propriétaires différents, sont exploités par des sociétés différentes, qui ont elles-mêmes des contrats avec des sous-traitants, etc. Cette structure de propriété rend presque impossible la résolution des problèmes (pertes, vol, endommagement) qui surviennent. S’il n’est pas clair qui doit prendre en charge les coûts nécessaires, personne ne le fera en fin de compte. Cette situation est particulièrement dramatique lorsqu’il s’agit de questions de sécurité ; dans les ports, les accidents de travail (mortels) sont redevenus plus fréquents que partout ailleurs.

Prix monopolistiques et goulets d’étranglement

Les prix augmentent non seulement à cause du carburant plus cher, mais aussi à cause du manque d’infrastructures et de la pénurie de main-d’œuvre. Douze pour cent de toutes les expéditions mondiales passent par le canal de Suez ; l’autorité égyptienne du canal a doublé ou triplé les frais de passage en fonction du type de cargaison. En juillet 2022, elle a annoncé un chiffre d’affaires record de sept milliards de dollars pour l’année fiscale, soit 20 % de plus que l’année précédente.

Il existe de nombreux goulets d’étranglement de ce type sur les routes maritimes mondiales. En raison de la sécheresse, la voie navigable Rhin-Main est en train de devenir un goulet d’étranglement. Les trois quarts de tous les transports fluviaux allemands passent par le Rhin – charbon, pétrole, produits chimiques… La plus grande usine chimique du monde – BASF à Ludwigshafen – se procure 40 % des matières premières par voie fluviale. Au début du mois d’août, lorsque le niveau des eaux était au plus bas, les bateaux ne pouvaient être chargés qu’à hauteur d’un tiers. Mais grâce à ces difficultés, les chargeurs rhénans ont pu bénéficier d’une hausse des taux de fret – et ont également exigé la « surtaxe de basses eaux », un prix plus élevé fixé contractuellement, s’ils devaient utiliser davantage de navires en raison du faible niveau des eaux.

Centralisation et surcapacités

Les compagnies maritimes sont des entreprises qui assurent le transport de navires, soit avec leurs propres navires, soit avec des navires affrétés. Trois grandes alliances maritimes contrôlent plus de 80 % de la capacité mondiale des porte-conteneurs. Elles ont profité de la crise des transports pour augmenter les prix et ont réalisé des bénéfices records. Cette situation est protégée par la loi – la Commission européenne autorise les prix des cartels par le biais d’un règlement appelé « Règlement d’exemption par catégorie pour les consortiums maritimes ». Et grâce au « calcul du bénéfice par tonnage » prévu par la loi allemande de 1998 sur l’impôt sur le revenu, Hapag-Lloyd ne paie même pas un pour cent d’impôt sur ses bénéfices. Cette méthode d’imposition n’est pas basée sur le bénéfice, mais sur le volume de fret.

Les investissements de ces compagnies maritimes renforcent les processus de centralisation improductifs : achat d’encore plus de grands navires, d’avions, d’aéroports, de terminaux portuaires, de hubs de transit ; participations dans d’autres sociétés ; rachats et fusions.

L’inefficacité la plus ridicule de cette organisation capitalistique apparaît dans la relation entre la croissance prévue des expéditions d’une part et la construction de navires d’autre part. Entre 1980 et 2005, le trafic de conteneurs a augmenté de près de 9 % par an, mais certaines années, le rapport entre les commandes de navires et la capacité existante (« rapport entre le carnet de commandes et la flotte ») a dépassé 50 %. Lors de la crise mondiale de 2008, cette surcapacité est devenue manifeste ; les dix années suivantes ont connu des pics de crise répétés. En 2009, la Hapag-Lloyd, qui ne sait pas aujourd’hui où placer ses milliards de bénéfices, a en même temps dû être sauvée avec de l’argent et des garanties de l’État, et la ville de Hambourg est devenue le principal actionnaire unique. En 2013, les financiers de navires se sont effondrés, notamment HSH Nordbank, Bremer Landesbank, DVB Bank, Nord/LB. En 2016, la septième compagnie maritime du monde, Hanjin, a fait faillite. En 2013, il y avait encore 20 grandes compagnies maritimes ; en 2018, il en restait plus que onze. Depuis cette année-là, le « rapport entre le carnet de commandes et la flotte » s’est stabilisé à environ dix pour cent. Mais depuis 2020, les bénéfices ont explosé – grâce notamment aux limites de capacité convenues entre les trois grandes alliances. (Ce qui est nouveau. Avant la pandémie, les deux principaux transporteurs, Maersk et MSC, s’étaient livrés à une concurrence féroce de sous-cotation – « La bataille des prix qui s’en est suivie s’est intensifiée au niveau mondial et a démoli tous les transporteurs »)[8].

Au cours de l’année 2021, le nombre de commandes de navires a déjà augmenté à nouveau pour atteindre environ 15 à 20 % de la capacité existante. En termes absolus, jamais auparavant autant de capacité n’avait été commandée qu’aujourd’hui. Si ces commandes se transforment en navires réels, le marché des avions cargo va sombrer dans l’excès d’offre pour une longue période. Les navires seront prêts dans trois ans, mais la demande de transport est déjà en baisse. Le Baltic Dry Index, un indicateur relativement fiable du développement économique mondial basé sur les expéditions maritimes de marchandises[9], a chuté de près de 40 % au cours des derniers mois et se situe à peine au-dessus des niveaux d’avant la pandémie.

Les nouveaux modèles commerciaux de la bulle logistique

Des sociétés d’investissement comme Blackstone injectent des masses d’argent à la recherche d’investissements non pas dans l’entretien ou l’amélioration des infrastructures, mais dans l’espace d’entreposage[10]. [Les ports, les entrepôts et les navires sont considérés comme des « actifs », c’est-à-dire des investissements en actifs dont on attend un rendement annuel. Il existe depuis longtemps une « bulle portuaire » et, plus important encore, une « bulle des entrepôts ». Pendant le boom de la demande de ces deux dernières années, de nombreuses entreprises ont passé des commandes et constitué des stocks. Aujourd’hui, compte tenu du ralentissement de la demande solvable dû à l’inflation, les grands détaillants, en particulier, s’assoient sur leurs stocks. Le port de Jade-Weser à Wilhelmshaven est un parfait exemple de la « bulle portuaire » – il a été construit avec beaucoup d’argent du gouvernement et a finalement ouvert en 2012 ; à ce jour, il ne fonctionne même pas à 30 % de sa capacité.

Pendant ce temps, de plus en plus d’infrastructures tombent en ruine, ce qui n’a aucun sens. La logistique capitaliste est inversement proportionnelle à l’utilité sociale, sa consommation d’espace et d’énergie est énorme, et de nombreuses actions de transport – par exemple, les retours à vide – sont tout aussi insensées. Désormais, « les chaînes d’approvisionnement doivent être régionalisées » ; l’objectif est d’abandonner le risque de livraison en flux tendu au profit du nearshoring (délocaliser à proximité) et du friendshoring (la production chez des alliés sûrs au niveau géopolitique). Le PDG de DHL, la plus grande société de logistique de colis au monde, a appelé à mettre l’accent sur l’« économie circulaire » : les équipements électroniques, en particulier, ne devraient pas être jetés et produits à nouveau, mais collectés et réparés[11]. La « collecte » est effectuée par DHL, bien sûr. Renault, d’ailleurs, le fait déjà : son usine de Flins va devenir une Re-factory, une unité qui ne produira plus de nouvelles voitures, mais recycle et restaure des composants des voitures usagées. La fabrication des biens de consommation, avec ses longs trajets de transport et ses cycles de vie courts, est sous le feu des critiques – y compris dans le monde de la logistique !

Cet article a été publié initialement par la revue Wildcat (automne 2022) ; traduction Stephen Bouquin

 

Notes

[1] Voici une belle vidéo d’un travailleur d’Amazon : https://www.tiktok.com/@nikkithecreative/video/7120298046381903146

[2] Voir Wildcat 94, printemps 2013 pour plus de détails.

[3] Shanghai – Rotterdam, Rotterdam – Shanghai, Shanghai – Gênes, Shanghai – Los Angeles, Los Angeles – Shanghai, Shanghai – New York, New York – Rotterdam, Rotterdam – New York.

[4] Christoph Koch : Kein Schiff wird kommen [Aucun bateau ne viendra], www.brandeins.de, 12.11.2021

[5] Alexandra Stühff, Maximilian Mann : Stau vor dem Hamburger Hafen : “Du kannst dich auf nichts mehr verlassen”, sagt die Schiffsplanerin, [Congestion devant le port de Hambourg : “On ne peut plus compter sur rien”, dit le planificateur de navires], www.nzz.ch, 27.5.2022

[6] Christian Müssgen, Jonas Jansen, Christoph Hein : Versinken in der Containerflut [Naufrage dans l’inondation des conteneurs], www.faz.net, 19.10.2021

[7] Sources : Measuring Port Performance 2015, www.theloadster.com et Container Port Performance Index 2021, www.ihsmarkit.com

[8] Michael Machatschke : Cash aus der Kiste [Argent liquide de la boîte], www.manager-magazin.de, 19.3.2021

[9] Basé sur les prix de 20 routes de transport en haute mer pour le charbon, le minerai de fer, les céréales, etc. – c’est-à-dire les matières premières nécessaires à la production. Si moins de matières premières sont commandées, alors moins sont transportées, alors le prix baisse et l’indice aussi. Ainsi, une baisse du BDI quelques mois à l’avance annonce une moindre utilisation des moyens de production – et donc, avec une forte probabilité, une crise économique.

[10] Jonathan Gray, PDG de Blackstone : “Wir setzen auf Lagerhäuser” [“Nous misons sur les entrepôts”] www.faz.net, 25/06/2022. : “Nous avons commencé à acheter des entrepôts il y a un peu plus de dix ans… Dans presque tous les pays du monde, la fréquence à laquelle les gens commandent en ligne augmente. Et ces marchandises doivent être stockées quelque part. Il y a eu une petite exagération dans le segment à cause de Corona, mais la tendance restera avec nous. Car les entrepôts sont également importants pour une deuxième raison. Les entreprises ont appris qu’elles ne peuvent plus produire “juste à temps” en cas de goulots d’étranglement dans l’approvisionnement – en d’autres termes, elles ne peuvent plus produire sans entreposage. Non, la production “juste au cas où” est désormais à l’ordre du jour, c’est-à-dire la préparation à toutes les éventualités. Pour cela, il faut des marchandises en stock. Et pour cela, vous avez besoin d’espace de stockage. Blackstone, avec un volume d’investissement d’un bon 200 milliards de dollars, est aujourd’hui le plus grand propriétaire d’entrepôts au monde.”

[11] Christoph Hein : DHL fordert ein radikales Umdenken der Industrie [DHL appelle à une refonte radicale de l’industrie], www.faz.net, 27 janvier 2022.

Les échanges avec les travailleurs de divers ports européens, les entretiens avec des cheminots, les multiples grèves du rail au Royaume-Uni[1], etc. révèlent qu’il existe une exaspération généralisée parmi de larges secteurs du monde du travail. Ils sont en colère contre un patronat d’abord centré sur la finance, qui obtient beaucoup d’argent (de l’État) pour l’investir dans des projets d’automatisation et de numérisation. L’inflation est également un problème majeur. Les échanges suivants ont eu lieu après les arrêts de travail du mois de mai et juin 2022.

D’où vient la volonté actuelle de faire grève chez les dockers ?

Il s’est passé quelque chose d’important lors du cycle de négociations « tarifaires » (négociations sur les salaires) de l’année dernière (2021). Le lundi de Pentecôte, un jour de congé, les employeurs ont dû annuler un certain nombre de workshifts (postes) parce que de nombreux travailleurs de Hambourg et de Bremerhaven avaient refusé de s’inscrire (ce qui se fait sur une base volontaire). Ce genre de chose n’a jamais eu lieu. Ensuite, lors du troisième ou quatrième cycle de négociations tarifaires, les employeurs ont fait une proposition d’augmentation que la Commission syndicale de négociation collective a acceptée. Mais les travailleurs ont critiqué l’accord, le jugeant en deçà du minimum acceptable ; ils s’attendaient à ce qu’il y ait au moins une autre grève d’avertissement afin d’obtenir plus ; ce qui n’a pas été le cas.

Je pense que l’une des clés du succès a été un clip vidéo qui a circulé sur divers canaux de médias sociaux avant la Pentecôte, notamment sur Whatsapp, et quelqu’un l’envoyait toutes les cinq minutes à d’autres. Dans la vidéo, 20 dockers disent l’un après l’autre pourquoi ils n’iraient pas travailler le lundi de Pentecôte. Des jeunes aux moins jeunes, l’un disant qu’il avait piscine, l’autre qu’il avait envie de revoir son frangin, l’autre en disant qu’il fallait respecter les traditions – un jour férié est un jour férié. C’était encore un moment marqué par le Covid, et tout le monde avait ce sentiment de communauté. Cette confiance collective en soi n’avait pas existé depuis longtemps, et voilà qu’elle est soudainement revenue. Cela a un effet mobilisateur énorme dans chaque conflit qui a suivi : « Ensemble, nous sommes forts et rien ne pourra nous arriver ». Notre force est collective et nous voulons l’utiliser. C’est pourquoi nous voulons faire grève maintenant, et nous voulons montrer aux employeurs : « Ne mettez pas d’autres projets stupides en route et nous sommes là et nous sommes solidaires… ». C’est pour cela que les dockers ont voulu faire grève.

L’année dernière, lorsque les gens se sont engagés dans le work-to-rule et ont refusé les heures supplémentaires pourtant attrayantes grâce au sursalaire, il y a eu une grosse alerte ! Qu’il s’agisse des confinements ou de ce navire bloqué dans le canal de Suez ou des porte-conteneurs bloqués au large le trafic, tout le monde a pu voir que le système déraille. Et c’est encore pire aujourd’hui ! C’est pourquoi le sentiment que le collectif de travail a du pouvoir et doit l’exercer a gagné les esprits.

À l’époque, la Commission syndicale a demandé pourquoi pas une seule grue à conteneurs ne fonctionnait au terminal de Tollerort. Je parle d’avant l’action spontanée du lundi de Pentecôte ! Et bien la réponse était simple : Il n’était pas possible de décharger le navire car il n’y avait pas assez de personnel. C’est un phénomène qui se reproduit régulièrement au terminal de Tollerort dans le port d’Hambourg. Actuellement, il n’est pas possible de mettre en route le déchargement en deux postes (6h-14h et 14h-22h) tant que le personnel de la première équipe fait quatre heures supplémentaires et que le personnel de la seconde équipe nocturne fait quatre heures supplémentaires. Ce principe est actuellement pratiqué car tant la Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) et GHB (Gesamthafenbetriebs-GmbH) manquent de bras pour gérer les navires.

Manifestement, les actions n’ont pas encore réussi à imposer aux employeurs de céder et de changer les choses. Le port assez de bénéfices et en même temps, ils auraient besoin d’embaucher de nouvelles personnes. Comment expliquer ce paradoxe ?

Il faut bien voir que dans cette crise des ports et de la logistique mondiale, tout le monde gagne de l’argent, sauf le consommateur qui doit le payer plus par l’inflation des prix. Les expéditeurs font d’énormes bénéfices parce que les conteneurs sont en nombre insuffisant. Il y a partout des navires pleins qui ne peuvent pas être déchargés. Les services de gestion des terminaux portuaires s’enrichissent facilement parce qu’ils ont convenu dans leurs contrats qu’un conteneur qui reste en attente plus de deux jours coûte de l’argent en termes de stockage. En ce moment, tous les conteneurs sont en attente de plus en plus longtemps. Normalement, la maintenance d’un grand porte-conteneurs COSCO (avec environ 10 000 conteneurs !) se fait à Tollerort en deux jours et demi. Mais actuellement, il est impossible de le faire en moins de cinq jours. Le dernier sur lequel on a travaillé en a pris six. Il y a un navire de 400 mètres à quai en ce moment – nous aurions besoin de deux jours et demi avec normalement 6000 mouvements. C’est un programme fixe, c’est la norme. Nous voyons arriver deux ou trois navires COSCO par semaine. Maintenant ils restent bloqués à quai alors que le suivant attend encore au large.

La direction avait l’habitude de dire que si nous avions besoin de trois jours pour décharger tel navire, plus aucune compagnie maritime viendrait encore à Hambourg parce que nous serions beaucoup trop improductifs. Maintenant, la direction appelle COSCO et expliquent : « On est désolé, nous ne finirons probablement pas d’ici demain parce que nous avons eu reçu ces deux autres portes-conteneurs hier… ». Avant, vous ne pouviez pas faire ça au client.

Aujourd’hui, c’est seulement 24 heures avant l’arrivée du navire que le camion ou l’opérateur de fret reçoit le feu vert pour livrer les conteneurs au port. Avant, on pouvait toujours livrer – le conteneur était emballé et on pouvait le mettre sur le terminal portuaire. Mais les installations sont tombées en panne. Il ya un nombre croissants de conteneurs fantômes. Soit ils auraient du être déchargés dans un autre terminal, soit ils n’ont jamais été livrés au transporteur et au final, leur code de routage est sorti du système. Lorsque les conteneurs restent trop longtemps sur les quais, cela bloque la productivité – et en plus, il y a des chargements qui ne sont pas du tout enlevés. Et puis il y a aussi les « cargaisons russes », dont personne ne sait quand, où et comment. Cela devient aussi de plus en plus fréquent. Personne ne sait plus ce qui se passe.

Il faut savoir que la société portuaire de Hambourg/Bremershaven ne réalise pas seulement des « revenus de stockage » élevés grâce à la durée moyenne supérieure de stockage mais qu’en même temps, sa filiale de fret ferroviaire Metrans est également extrêmement rentable, aussi parce qu’elle emploie des conducteurs de train hors convention collective. En même temps, Metrans cherche à se restructurer et à s’automatiser.

Que disent vos collègues de l’automatisation ? Est-ce que cette menace est une autre raison qui explique la disponibilité élevée pour la grève ?

Je le ressens très fortement à Burchardkai (un quai de déchargement faisant partie du terminal), qui est en plein dans ce processus de transformation, où précisément ce monde de dockers manutentionnaires et cette façon de travailler dans lesquels les travailleurs se sont installés professionnellement – et dans lesquels ils vivent très bien – est en danger. La direction n’est pas capable d’expliquer son projet CTX, de manutention automatisée des conteneurs. Elle vient de réunir à nouveau les cadres dans des séminaires de formation et a essayé de leur faire comprendre, pour la énième fois, à quel point ce projet est important, qu’il tiendra la route et tutti quanti. Mais ce projet représente une menace du côté des opérateurs et il nourrit la colère; qui est aussi fondé sur un sentiment d’impuissance car la direction n’est pas capable de présenter ce projet avec précision. Sur le plan technique, quelles assurances avons-nous que cela va fonctionner avec des conteneurs qui font 20 ou 30 tonnes, pas tous chargés à 100 % ni avec les mêmes contenus. Est-ce que le traitement automatique va fonctionner réellement ? Beaucoup d’informaticiens s’auto-illusionnent sur ce plan. Ensuite, elle ne peut même pas déterminer exactement combien de personnes seraient « licenciées » ni même si des personnes seraient « licenciées » parce qu’elle s’est complètement trompée sur la conjoncture économique, comme elle l’a fait tant de fois auparavant. Et dans cette situation, les collègues sont très remontés et frustrés pour le déni de leurs compétences.

Il est également difficile de comprendre qui seront les larbins de l’automatisation ? On voit ces cadres courir d’une réunion à l’autre; ce sont toujours de nouveaux visages, très instruits, élégamment habillés, mais très différents du docker au sweat à capuche. Ils portent leurs costumes de marque mais ne connaissent rien du travail réel. En attendant, on a l’impression que ces types contrôlent l’avenir de tout le groupe HHLA.

De quelles entreprises proviennent-ils ? Des entreprises d’automatisation ?

Ce sont des employés de HHLA. Ce sont des responsable des projets de digitalisation. HHLA cherche des informaticiens sans fin, car il n’y en a pas assez pour traiter les problèmes du traitement des bases de données, délais, horaires, chargement, etc. Partout, vous avez besoin de personnes qui peuvent maîtriser cela à chaque moment. Mais ce sont justement ces programmes qui ne fonctionnent pas. De même, avec l’automatisation, lorsqu’on constate qu’il y a encore un problème ici et un problème de ce côté-là ils nous disent « Oh, nous n’avons pas pensé à cette éventualité et nous n’avons pas pensé à cela et ceci qui explique pourquoi cela ne fonctionne pas… ». Vous avez besoin de personnes qui ont le savoir-faire opérationnel pour faire cela. Sans eux, il n’y a pas d’algorithme qui puisse fonctionner même en analysant les métadonnées. Mais la direction n’arrête pas de racheter des start-ups qui développent à peu près tout ce qui a trait à l’automatisation…

Ils ont même un système moyennement fonctionnel qu’ils pourraient utiliser – le système de stockage en bloc du CTA [Container Terminal Altenwerder]. Quand ils ont voulu le transposer au quai Burchard, la direction de ce terminal a réagi en disant : « Ah non, nous on va faire quelque chose nous-mêmes ». Il leur a ensuite fallu deux ou trois ans pour mettre en place quelque chose qui ne fonctionne pas mieux…

J’appelle cela la « mégalomanie hanséatique », avec cet impératif où il faut sans cesse développer quelque chose de nouveau. Il y a toujours quelqu’un qui dit avoir une meilleure idée. Puis il arrive et ça part à vau-l’eau – ce qui coûte toujours beaucoup d’argent. C’est aussi le fétichisme de la grande taille : le nouveau terminal de HHLA, qui a toujours été productif – hautement automatisé et à la pointe de la technologie, bien sûr – est malheureusement situé derrière le pont Köhlbrand. Le problème est que les navires sont devenus si grands qu’ils ne peuvent pas passer sous ce pont. La HHLA a encore fait un excellent travail à ce sujet ! Désormais, les grand navires doivent être déchargés sur nos anciennes installations, plutôt que sur les installations plus automatisées.

Impressions de la plus grande manifestation de travailleurs portuaires depuis 1978

La première grève d’avertissement dans les ports nord-allemands de Hambourg, Brême, Bremerhaven, Emden et Brake a eu lieu le 9 juin 2022 et a duré quatre heures et demie. La seconde, le 23 juin, a duré 24 heures. Selon le syndicat Ver.di, plus de 8 000 travailleurs portuaires y ont participé.

C’est une action impressionnante qu’ont menée les dockers en juin. Le syndicat Ver.di avait espéré mobiliser environ 3 000 travailleurs pour la manifestation de grève de la Sandtorkai. C’est le nombre de personnes qui étaient peut-être présentes au début de la manifestation, à 9 heures mais ensuite, les gens ont afflué de partout, et au final, ils étaient bien plus de 4 000.

Au début, il y avait beaucoup de feux de Bengale et beaucoup, beaucoup de drapeaux Ver.di. Les organisateurs ont annoncé par haut-parleur que les gens devaient arrêter les feux d’artifice en raison des conditions convenues avec la police. Mais cela n’a pas pu être appliqué. C’est surtout au Jungfernstieg [un boulevard avec des commerces pour les revenus élevés, NdT] et devant la gare centrale que les feux d’artifice ont continué à retentir et à se brouiller. Ici, la police a bloqué la manifestation avec une cohorte de motards et une centaine d’hommes et a menacé de la disperser.

Des travailleurs d’autres secteurs du port, qui sont officiellement externalisés (par exemple, les équipes de maintenance de l’entreprise, les travailleurs de l’amarrage, qui travaillent dans des unités de négociation distinctes mais dont les contrats sont « liés » au contrat collectif de Ver.di après les grèves du printemps 2021), ont également participé à la manifestation. Il y avait aussi des gilets avec des inscriptions d’entreprises, que je ne connaissais pas du tout. Et aussi beaucoup de « cols blancs » qui craignent les restructurations.

Les discours étaient très chargés en émotion. Cela est dû, semble-t-il, au fait que tant de personnes sont venues et n’ont pas cédé aux instructions de la police. Certains organisateurs avaient « les larmes aux yeux ». Ils étaient dépassés par la dynamique de la manifestation et par la spontanéité des masses. Il ne s’agissait pas d’une manifestation ordonnée, mais d’une masse qui se frayait un chemin dans les rues et qui, lorsqu’elle en avait la possibilité, occupait tout l’espace disponible, les trottoirs et les ruelles opposées.

Lors d’un rassemblement syndical intermédiaire, il a été souligné qu’il s’agissait de la plus grande grève des dockers depuis 1978[2]. En cas de réussite, elle aura également une grande signification pour d’autres entreprises, pour l’ensemble du secteur de la logistique. Elle pourrait être le signe qu’il existe une ferme volonté de résistance des travailleurs à la perte de leur pourvoir d’achat à cause de l’inflation et des salaires trop bas. Lors du rassemblement final, un délégué syndical a déclaré que « nous, les travailleurs pourrions paralyser toute l’Allemagne et faire de ce pays à bas salaires un pays où les salaires sont décents.»

Tout cela est très radical sur le plan verbal. Pour moi, la question s’est posée plus tard de savoir dans quelle mesure la grève d’avertissement avec la manif pourtant puissante serait peut-être qu’un simple exutoire et si les dockers peuvent vraiment faire respecter leurs revendications ambitieuses, notamment la liaison automatique des salaires à l’évolution des prix, et donc à l’inflation) en se mettant en grève, en s’appuyant uniquement sur le réseau de délégués syndicaux de Ver.di dans les entreprises. Le département fédéral du syndicat pour les ports, qui dirige également les négociations, est très orienté vers une logique de partenariat social et a plutôt été contraint à accepter des grèves d’avertissement par les comités locaux ou d’entreprise qui sont prêts à s’engager dans l’épreuve de force et qui siègent également dans les commissions de négociation collective, notamment au niveau des différentes entreprises.

Epilogue

En définitive, nous avons appris que Ver.di et l’Association patronale des opérateurs portuaires allemands ont conclu un accord fin novembre, avec un effet rétroactif jusqu’au 1er juillet 2022, qui augmente les salaires de 9,4 % dans les «opérations de conteneurs complets» et de 7,9 % dans les manutentions portuaires conventionnelles et générales. À partir du 1er juin 2023, les augmenteront à nouveau de 4,4 %, l’inflation pouvant atteindre 5,5 % en 2023.

Le chemin de fer de l’enfer

Les choses ne semblent pas aller très bien pour le transport de fret par rail. Alors que les patrons des chemins de fer ont réduit le réseau ferroviaire allemand de 15 % depuis 1995, le trafic de passagers sur les voies a augmenté de 43 % et le trafic de marchandises de 83 %. Derrière le « chaos ferroviaire » actuel se cache des décennies de sous-financement, une privatisation rampante et une ignorance folle à propos de l’usure des infrastructures. Lorsqu’il s’agit d’accidents prévisibles et prédits par les cheminots -– notamment aux goulets d’étranglement – la Deutsche Bahn cherche des boucs émissaires, de préférence au niveau le plus bas. Ces dernières années, les travailleurs de maintenance se sont vus confier de plus en plus de tâches. En outre, les employés des centres de contrôle des signaux sont responsables de jusqu’à 400 kilomètres de voies et, grâce au passage à des centres de contrôle numériques, les répartiteurs sont responsables de gares situées à des centaines de kilomètres.

La part du fret transporté par rail en Allemagne est inférieure à 20 pour cent, et a même diminué ces dernières années. En 1950, cette part était encore de 50 pour cent. Selon les estimations, plus de 50 milliards d’euros seraient nécessaires pour étendre le réseau afin qu’un quart de toutes les marchandises puissent être transportées par le rail d’ici 2030. Les deux plus grands projets ferroviaires, Stuttgart 21 et un deuxième tunnel de S-Bahn à Munich, sont de plus en plus coûteux et sont retardés de plusieurs années. Le plus grand projet européen, le tunnel sous le Brennerpass, vers l’Italie, ne pourra probablement être pleinement opérationnel que dans dix ans, car les lignes d’alimentation près de Rosenheim n’ont même pas encore été planifiées. Ce n’est donc pas différent du Royaume-Uni où les compagnies ferroviaires ont tenté de faire passer un programme de réduction drastique des investissements (- 34 %) doivent être « économisés » dans la seule maintenance des infrastructures.

Pour le capital, les coûts de la main-d’œuvre sur les rails sont plus élevés que pour les camions. Les wagons de marchandises doivent être collectés individuellement ou par petits groupes, puis désaccouplés dans des gares de triage spéciales et amenés à destination. Il y a encore beaucoup de wagons différents pour les différents produits en vrac. On y travaille donc à la conteneurisation, ce qui réduirait les opérations d’attelage. L’attelage est toujours fait à la main – ici, on travaille davantage sur l’ « attelage automatique » piloté de façon numérique[3].

Il y a six ans, M. Grübe, alors PDG de la DB, prévoyait des locomotives « entièrement automatisées » en 2022 – mais en 2022, des trains sont annulés parce qu’il y a beaucoup trop peu de conducteurs de train…

« Le manque de personnel » est le fil conducteur des extraits suivants de conversations avec un conducteur de train de marchandises et un employé d’un centre de contrôle. Ces entretiens ont eu lieu au cours de la première quinzaine de juillet 2022.

Un conducteur de train de marchandises dans le nord de l’Allemagne

Au cours des dernières décennies, des sommes énormes ont été investies dans les « infrastructures », y compris les chemins de fer, si l’on pense, par exemple, aux onze milliards qui ont été dépensés dans la réduction de la taille de la gare de Stuttgart. Dans le même temps, le réseau ferroviaire se dégrade de plus en plus. Dépense-t-on mal l’argent ou n’a-t-on plus les moyens d’apporter des améliorations fondamentales ? Ou est-il possible que les deux soient vrais ?

Les deux. En raison du faible niveau d’investissement, les entreprises de construction ferroviaire sont probablement devenues de plus en plus petites au cours des dernières décennies. Leur principal problème, à mon avis, était qu’elles ne réunissaient jamais tous les corps de métier nécessaires pour travailler sur une voie en une seule fois ! Ce que le ministre des Transports, M. Wissing, annonce maintenant concernant les nombreux investissements censés améliorer l’infrastructure, ils l’annoncent depuis dix ans. Entre-temps, il a toujours fallu rafistoler les choses.

L’infrastructure ferroviaire s’est détériorée de plus en plus Un peu comme un processus rampant. Pouvez-vous me dire quelles décisions politiques ont provoqué des coupes les plus importantes dans ce processus de dégradation ?

À l’Est, il s’agissait clairement de l’impact de la réunification au début des années 1990. À l’Ouest, la rentabilité de chaque aiguillage et de chaque ligne secondaire a été constamment vérifiée à partir des années 1960. La privatisation a accéléré ce processus.

Ceci est contraire à tout ce qui concerne le trafic routier ; puisqu’il il n’est pas question de vérifier la viabilité économique de chaque route secondaire. Il est simplement clair que tout le monde a tendance à avoir droit à une route pavée qui va jusqu’à sa porte. Dans les années 1980, ils se sont concentrés sur les lignes ferroviaires à grande vitesse (Hanovre-Würzburg), mais le processus était encore assez lent. La privatisation a été un tournant qui visait avant tout le statut des travailleurs.

Les économistes d’entreprise n’ont jamais compris qu’un réseau ferroviaire fonctionnel exige une certaine taille et une certaine flexibilité, du moins si l’on veut obtenir davantage du chemin de fer que juste des lignes ferroviaires à grande vitesse capables de concurrencer le trafic aérien. C’était la tâche de Mehdorn [ancien patron de la Deutsche Bahn], et il l’a remplie avec succès. Tout le reste n’était que du lest pour lui.

Les choses n’ont cessé de se dégrader depuis environ cinq ans. Actuellement, on peut clairement voir qu’ils investissent et que l’état des voies s’améliore. Ce qui manque encore, cependant, ce sont des voies supplémentaires qui élimineraient réellement les goulets d’étranglement. Il n’y a pas de progrès à ce niveau.

Comment tentent-ils de remédier à la pénurie de personnel ?

L’énorme problème de personnel est le résultat du manque de formation. Actuellement, ils essaient de recruter des personnes par le biais de formations courtes, par exemple en les formant à la conduite d’un seul type de locomotive. Mais ce personnel est donc très peu flexible car il n’a pas tout appris ! Il faudrait alors les envoyer en formation complémentaire, par exemple pour d’autres types de locomotives, mais ils n’ont pas le temps pour cela car on a besoin d’eux dans les opérations courantes. Je suis moi-même dans le métier depuis longtemps, mais j’ai perdu beaucoup de connaissances sur les trajets ces dernières années parce qu’ils ont constamment besoin de vous quelque part pour combler les lacunes et qu’il n’y a pas de temps pour la formation continue. [La formation continue consiste à parcourir le trajet accompagné par un formateur et ce à trois reprises durant le jour et trois fois pendant la nuit. Ce n’est qu’ensuite que vous êtes autorisé à parcourir cet itinéraire vous-même ; si vous n’avez pas parcouru l’itinéraire pendant deux ans, vous devez tout recommencer. Aujourd’hui, je n’acquiers la connaissance des itinéraires que « spontanément », en raison des nombreuses déviations dues à la fermeture des voies.

Le travail est-il devenu plus stressant ?

Dans l’ensemble, j’ai l’impression que depuis que la pénurie de conducteurs de train est devenue si évidente, la prolifération d’entreprises externalisées mal payées a considérablement diminué.

Par rapport aux camionneurs, nous avons un travail plutôt bien payé et peu de stress, même dans la société ferroviaire privée où je travaille. Ce qui ennuie le plus les gens, c’est que les horaires de travail sont si difficiles à planifier. Avec toutes ces annulations et ces reports, on peut difficilement savoir quand on sera de retour à la maison, il faut toujours tenir compte du jour et demi qui suit le travail.

En revanche, il est devenu beaucoup plus inefficace ! Le réseau est complètement occupé – même la nuit. Et les choses se passent souvent mal… Lorsque vous commencez à travailler, le train n’est pas là, soit parce qu’il n’a pas franchi la frontière, soit parce qu’il n’a pas terminé son chargement et doit attendre un conteneur important. Parfois, il manque aussi la locomotive. Je dirais qu’en ce moment, seule une équipe sur cinq fonctionne normalement.

A quoi ressemble de tels changements ?

Dès que le train arrive et que je me suis assuré que la locomotive est en état de marche, je me présente au dispatcher (l’organisateur des services et du flux). Il informe ensuite le centre d’exploitation. La plupart du temps, les horaires sont juste du papier brouillon ; les trains ne circulent pas selon l’horaire prévu. Si vous avez 23 heures de retard, vous pouvez encore rouler, mais si vous avez 24 heures de retard, vous recevrez un nouvel horaire. Ils font tout pour que vous partiez en premier, parce qu’ils veulent que vous sortiez de la gare et parce qu’il y a trop peu de voies. Si les choses se bloquent, ils vous mettent sur une voie d’attente sur la ligne. Mais une fois que vous êtes en marche, ils vous font généralement passer. Même en fonctionnement normal, il faut de temps en temps laisser passer un ICE [train à grande vitesse], et les endroits où il faut s’arrêter et attendre changent constamment. Il faut qu’il y ait un gros problème pour que vous deviez attendre plus d’une heure. En revanche, les arrêts et les départs sont monnaie courante, surtout aux carrefours ferroviaires importants.

Ce qui, bien sûr, est une catastrophe d’un point de vue écologique !

Bien sûr. On essaie de rouler peut-être à 40 km/h, pour que le train roule de manière constante, pour éviter les stop-and-go. J’aimerais avoir beaucoup plus d’informations : Qui se trouve devant moi ? Ainsi, je pourrais m’y adapter. Mais la DB-Netz (le gestionnaire de l’infrastructure) manque aussi de personnel ; elle a même un énorme problème de personnel. Ces derniers temps, cela se traduit de plus en plus par le fait que les horaires ne sont pas prêts – et sans horaire, nous ne pouvons pas partir, même si tout le reste est réglé !

Devez-vous souvent enfreindre les règles pour accomplir votre travail ?

On tente de plus en plus souvent de nous faire prolonger nos heures de travail au-delà des lois sur le temps de travail, déjà extrêmement flexibles, pour que le train puisse encore arriver. Les dispositions minimales de la loi sur le temps de travail sont elles-mêmes beaucoup très grossières : on peut nous demander des périodes de travail de 14 heures, dont 10 heures peuvent être du temps de conduite, et même ça pourra être prolongé s’il existe des accords d’entreprise à ce sujet. Il m’arrive de m’y plier lorsque cela me convient, par exemple lorsqu’une équipe de nuit devient une équipe de jour détendue en raison d’un retard. Dans ce cas, le poste initial est payé intégralement comme un poste annulé, même si vous attendiez en fait – endormi, mais avec votre téléphone à côté de vous.

Il y a beaucoup de collègues qui veulent accumuler des heures sans contrepartie. C’est une bonne idée si vous avez un travail à longue distance, car vous ne rentrerez pas chez vous de toute façon. Ce n’est pas le cas de la Deutsche Bahn, où les trains sont garés quelque part et où l’on appelle des taxis pour vous ramener chez vous. Ils sont généralement plus proches de chez eux que nous.

Et si quelque chose arrive, c’est toujours la faute des gens ! Comme à Garmisch [accident ferroviaire] – est-ce qu’il y une « culture de la peur » croissante à la Deutsche Bahn ?

Oui, mais c’est aussi pour cela que j’ai l’impression que les collègues sont assez prudents, car il est clair pour tout le monde qu’en cas de doute, vous serez rendu responsable des accidents. L’EBA (Autorité fédérale des chemins de fer) est également responsabilisée, mais elle manque cruellement de personnel. Dès qu’ils ont des informations, ils sont sur le dos des entreprises gestionnaires du transport.

Comment parlez-vous entre vous de ce chaos ?

Il s’agit plutôt d’une ambiance latente, d’un l’esprit. C’est rarement discuté politiquement.

Comment vos collègues réagissent-ils à la situation ? Est-ce qu’il y a des démissions, des collègues qui quittent leur emploi ?

Je constate que de plus en plus de collègues réduisent leurs horaires, d’autres se lancent dans le transport de passagers car c’est plus facile à planifier. Il est rare que les gens tournent directement le dos au chemin de fer. Certains essaient de s’éloigner des rails en devenant formateurs. Beaucoup, comme moi, viennent d’emplois plus minables et restent. Surtout dans le transport de marchandises, il est de plus en plus fréquent que des individualistes totaux exercent ce métier : ils n’ont pas de famille, à peine intégrés socialement…

Le point de vue d’une travailleur d’un centre de contrôle ferroviaire en Autriche

À quoi ressemble votre travail ?

Ce qui a été une grande surprise pour moi : nous avons une journée de douze heures. L’équipe de jour va de 6 heures à 18 heures et l’équipe de nuit de 18 heures à 6 heures. Il faut être très ponctuel, également pour des raisons de droit du travail ; un règlement stipule la responsabilité personnelle des équipes.

Je suis assis devant l’ordinateur avec onze écrans qui me montrent les voies, les aiguillages, les trains, les canaux de communication, etc. Je dois communiquer beaucoup. Je communique par radio avec les conducteurs de train. Ils m’informent en disant : « Prêt pour le shuntage[4] ! » Puis je dis : « OK, go ! » Le conducteur du train me contacte par radio : « Locomotive prête ! » J’appelle le coordinateur du fret : « J’ai la locomotive 55076. » Il dit : « Oui, entrez ! » Je dois régler les aiguillages et les signaux, c’est-à-dire le chemin de manœuvre. Les trains vont ensuite dans le bâtiment de réception de la gare de triage. Là, ils reçoivent d’autres ordres. Ensuite, je suis responsable de la coordination des manœuvres. Je dois me coordonner avec les zones voisines. Je guide les locomotives et je discute avec mes collègues pour savoir quelle locomotive va arriver.

Combien de fois faites-vous une pause ? Avec tous ces écrans devant soi, ne se fatigue-t-on pas plus vite ? Existe-t-il des périodes de repos prescrites par la loi dans un poste de douze heures ?

C’est une histoire amusante. En théorie, bien sûr. En pratique, non. Il y a des jours, par exemple lorsqu’il y a beaucoup de chantiers de construction, où vous travaillez de 6 heures du matin à 5 heures du soir sans pause. En fait, vous devez être au travail tout le temps. Il n’y a pas de pause-café ou repas.

Connaissez-vous des moments de pause et de décontraction ?

Non. La plupart du temps, cependant, comme vous avez des trous dans votre quart de travail – avec le temps, vous savez quand ils sont là et vous pouvez aller fumer, par exemple. De plus, nous ne faisons que trois quarts de travail par semaine par personne. Tout le monde apprécie le fait de ne travailler que trois fois par semaine. Lorsque nous disons que douze heures, c’est trop long, la seule chose qui vient à l’esprit de la direction est de passer à une semaine de cinq jours – et personne ne veut cela.

Qu’en est-il de l’automatisation ?

Il y a environ 15 ans, il a été annoncé que nous devions rationaliser et automatiser. Il y avait l’idée d’un système décentralisé. Cela ne s’est pas produit ; l’idée centralisée a prévalu. En Autriche, le trafic ferroviaire doit être contrôlé à partir de cinq sites – à partir des BFZ, les centres de contrôle des opérations. Le centre où je travaille a été reconstruit en 2008. Jusque-là, il y avait encore des aiguilleurs qui réglaient les aiguillages à la main. Le travail dans le département des manœuvres, que je fais maintenant seul, était effectué par cinq personnes jusqu’en 2008. Et dans le passé, vous n’étiez responsable que de votre propre gare. Aujourd’hui, votre collègue n’a pas qu’une seule gare sous sa responsabilité. S’il s’agit de grandes gares, il devra en gérer trois ; s’il s’agit de petites gares, il en aura cinq ou six. C’est à peu près la dimension de l’automatisation – cinq pour un.

Les ÖBB (chemins de fer autrichiens) sont-ils encore bénéficiaires ?

Tout le monde dit : « Nous sommes une entreprise d’État. » Si je compare ça à mon précédent emploi dans un entrepôt de vente : Quand ils ont commencé à faire des coupes, je pouvais facilement souligner la contradiction : ils avaient fait des bénéfices records l’année précédente et maintenant ils veulent supprimer des gens. Chez ÖBB, par contre, tout le monde dit que l’État paie de toute façon beaucoup d’argent et que cela n’a pas d’importance que nous fassions des bénéfices ou des pertes. Pour ainsi dire : « Nous sommes des infrastructures publiques, nous devons exister de toute façon ! Maintenant encore plus à cause de la crise climatique ». Mais cela ne se traduit pas par des revendications salariales plus exigeantes.

Ressentez-vous une pénurie de personnel ?

Lors de la vague Omicron, on était totalement à la limite, très proche du point de rupture. Un certain nombre de personnes ont fait des « équipes rouges » (d’urgence), ce qui a en quelque sorte sauvé la situation. Avec nos deux centres de contrôle, nous sommes maintenant neuf à travailler en deux équipes, mais il nous faudrait au moins être dix.

Quel était le taux d’absentéisme pendant la vague Omicron ?

C’était probablement 40 %. Il y a eu une semaine qui était juste dans les limites du droit du travail. Pendant une semaine, j’étais là tous les jours du vendredi au vendredi, travaillant 80 heures cette semaine-là.

Comment cela est-il compensé ?

Comme rémunération supplémentaire. Il y avait des heures supplémentaires il y a 20 ans. Les gens travaillaient beaucoup l’hiver pour récupérer ces heures supplémentaires pendant l’été, sous forme de jours payés. Dans le nouveau système, vous ne recevez qu’une rémunération supplémentaire. Ils veillent à ce que personne n’accumule trop d’heures supplémentaires. Ailleurs, des collègues s’organisent de manière assez astucieuse et parviennent à obtenir 500 à 600 euros de plus en primes par mois.

Quel est votre salaire ?

Je gagne 2 400 euros brut par mois, les plus anciens ont 3 800 Brut. Je suis dans la nouvelle convention collective, qui est bien car il y a bien pire. Ils l’ont introduite avec les grandes réformes d’il y a 20 ans. Les employés les plus âgés rejoignaient généralement le chemin de fer à l’âge de 18 ou 20 ans. Après 35 ans de service, ils pouvaient prendre leur retraite. C’est l’histoire célèbre de ces personnes ont pris leur retraite à 53 ans. C’était la motivation de certainement la moitié des personnes qui ont commencé alors.

Avant, vous gagniez très peu et vous preniez votre retraite avec tous les avantages. Un an avant votre départ à la retraite, vous étiez promu à la classe de salaire suivante et vous obteniez une pension plus élevée. Puis, sous le gouvernement ÖVP-FPÖ, au début des années quatre-vingt-dix, un changement est intervenu : vous deviez travailler jusqu’à l’âge de 61,5 ans.

Une forte grève contre cette nouvelle loi a eu lieu en 2003, en ayant débuté peu avant un week-end. Les trains étaient à l’arrêt de l’Italie jusqu’à Hambourg. Le lundi, les usines auraient été à l’arrêt. Puis des négociations ont eu lieu et la grève a été annulée par le syndicat. Comme c’est toujours le cas, bien sûr, l’ÖGB [confédération générale des syndicats] a proclamé que c’était une grande victoire. C’était le moment décisif. Les souhaits des travailleurs, qui avaient vu beaucoup plus loin, se sont effondrés. En parle-t-on encore aujourd’hui ?

Pas vraiment. La cogestion est extrêmement forte. Lorsque vous commencez, le responsable des ressources humaines vient et vous explique les choses de base. Ensuite, le comité d’entreprise vient directement et vous donne les formulaires d’adhésion au syndicat. Bien sûr, presque tout le monde signe. Le responsable du personnel et le comité d’entreprise sont totalement « copains ». Dans ma mémoire collective, la grève n’existe plus. La rupture au début des années 1990 est un sujet permanent, surtout chez les anciens.

Il n’y a pas eu de nouvelles embauches depuis longtemps.

Au total, l’ÖBB emploie un peu plus de 40 000 personnes. Comme les réductions de personnel ont continue pendant longtemps, les effectifs sont surchargés. Dans le même temps, on assiste à une expansion massive des recrutements. Sur le site karriere.oebb.at, on trouve 1 300 offres d’emploi dans toute l’Autriche. Pour certains emplois, ils recherchent cinq personnes au même endroit. Actuellement, ils recherchent probablement un total de 2 000 personnes. Les estimations prévoient environ 10 000 départs à la retraite dans un avenir proche. En même temps, ils veulent continuer à automatiser, à électrifier des lignes, à élargir l’offre. Il y a une pénurie massive de conducteurs de train en particulier. Ils chercheront à recruter encore plus de personnes à l’avenir[5].

Publié dans Wildcat (automne 2022) ; traduction Stephen Bouquin

 

Notes

[1] Peter Stäuber : “Mein ganzes Leben habe ich darauf gewartet” [« Toute ma vie, j’ai attendu cela»] www.woz.ch, 16/06/2022.

[2] Il existe un pamphlet sur la grève des dockers en janvier 1978, réalisé par le groupe “Alternative”, que l’on peut trouver sur Internet à l’adresse suivante : www.mao-projekt.de

[3] Thiemo Heeg : Digitale Kupplung : Eine Revolution im Güterzugverkehr, [Couplage numérique : une révolution dans le transport des trains de marchandises], www.faz.net, 23.1.2022.

[4] Le shuntage est la mise en place d’un shunt sur un circuit électrique. En vocabulaire ferroviaire, le shuntage du circuit de voie est réalisé par la présence d’un essieu entre les deux rails. On peut ainsi détecter la présence d’un véhicule sur un canton à condition que l’essieu soit parfaitement conducteur électrique (formé de pièces métalliques en contact entre elles et sans isolant) et que le contact entre la roue et le rail soit effectif. Le shuntage des files de rails permet de prendre l’information de présence d’un train sur une portion de voie. Cette fonction est très sécuritaire car cette information sert à espacer correctement les trains ou à les arrêter devant des points singuliers (aiguillage par exemple).

[5] Au début du mois d’août, ÖBB a publié les chiffres : « Au total, 42 000 personnes travaillent pour Postbus et Bahn, dont un quart partira à la retraite dans les prochaines années, soit plus de 10 000. À cela s’ajoutent 2000 apprentis. Dans toute l’Autriche, 3 000 nouveaux employés sont donc nécessaires chaque année. … À Vienne, un total de plus de 6 500 nouveaux employés sera nécessaire d’ici 2027. En Haute-Autriche, il y en aura bien 2000 d’ici là (environ 340 par an), au Tyrol presque 2000 (environ 330 par an), en Styrie environ 1740 (290 par an), à Salzbourg 1440 (240), en Basse-Autriche 1380 (230), en Carinthie 1080 (180), au Vorarlberg 810 (135) et au Burgenland 66 (11). À l’échelle de l’Autriche, environ 600 nouveaux apprentis commencent chaque année.» ORF, 7.8.2022.

Par Matéo Alaluf //

La Belgique ne fait pas exception à la vague de grèves de ce chaud automne social européen. La grève générale décidée par les trois organisations syndicales – la FGTB (Fédération générale du travail de Belgique) de tendance socialiste, la CSC (Confédération des syndicats chrétiens) démocrate-chrétienne et la CGSLB (Centrale générale des syndicats libéraux de Belgique) libérale – est le produit de la rage sociale accumulée et fait suite à de nombreuses mobilisations antérieures. Le 21 septembre dernier déjà un rassemblement syndical qui se voulait symbolique à Bruxelles s’était transformé en manifestation pour répondre à l’impatience des militant·e·s. La Grève générale du 9 novembre a paralysé le pays et a été un succès complet. La participation a été massive aussi bien dans les secteurs privé que public et, fait notable, les petits commerçants et nombre d’indépendants se sont joints aux travailleurs salariés.

Indexation des salaires et norme salariale

Alors que nombre de pays bénéficiaient, jusqu’aux années 1980, d’une indexation automatique des salaires liée à l’évolution des prix, la Belgique, en raison de la résolution et de la fermeté des organisations syndicales, a été un des rares pays (avec le Luxembourg et Malte) à conserver cette liaison des salaires, pensions et allocations sociales au coût de la vie.

Les travailleurs sont très attachés à l’indexation qui a permis le maintien, même relatif, de leur pouvoir d’achat et a servi d’amortisseur social lors des dérèglements de l’économie [1]. Les organisations syndicales ont cependant dû en contrepartie du maintien de l’indexation concéder l’adoption d’une loi (loi de 1996) qui permet de fixer une norme salariale pour «sauvegarder la compétitivité des entreprises» par rapport à la France, l’Allemagne et les Pays-Bas et qui cadenasse de ce fait les augmentations salariales hors index. La «norme salariale», indicative à ses débuts, a été rendue ensuite impérative et a vu ses dispositions durcies en 2017 par le gouvernement de droite dirigé alors par Charles Michel [Président du Conseil européen depuis le 1^er décembre 2019].

Dans un système de relations professionnelles très institutionnalisé, les représentants syndicaux et patronaux se réunissent tous les deux ans pour conclure pour tout le secteur privé une convention collective interprofessionnelle qui sert de cadre aux négociations sectorielles et d’entreprise. A de nombreuses reprises déjà la FGTB avait refusé de signer l’accord en raison de la marge de négociation dérisoire permise par la norme salariale et avait réclamé la suppression de la loi de 1996. Confrontées cette année à une marge salariale à négocier de 0% et à la hausse des prix du gaz et de l’électricité parmi les plus élevées en Europe, les trois organisations syndicales se sont rebiffées. La rage et l’impatience résultant de la détresse de très larges fractions du salariat ne leur laissaient d’autre possibilité que l’appel à la grève générale.

Les organisations syndicales, qui ne pouvaient accepter une telle impasse salariale, mettaient aussi en cause les aides gouvernementales insuffisantes pour faire face aux factures d’énergie des ménages et contestaient les mesures non ciblées en faveur des entreprises. En particulier la réduction indifférenciée des cotisations patronales était dénoncée comme un cadeau aux entreprises aux bénéfices plantureux au détriment des recettes de la sécurité sociale. Alors que les patrons se réfugiaient derrière la meilleure protection des salarié·e·s de Belgique en raison de l’indexation mettant en danger la compétitivité des entreprises, les syndicats insistaient sur le caractère partiel de cette protection. En effet, d’une part certains produits (comme les carburants) ont été sortis de l’index et d’autre part il existe un délai (variable selon les conventions sectorielles) entre l’augmentation des prix et sa traduction salariale. Si bien que l’index ne compense que partiellement l’augmentation des prix. De plus, le «saut d’index» [2] opéré par le gouvernement Michel en 2015 a entraîné une baisse structurelle des salaires. Si le système d’indexation constitue une protection appréciable pour les salarié·e·s, il n’empêche pas pour autant une diminution de leur pouvoir d’achat.

Le social aux commandes

 Le succès de la grève générale met le gouvernement sous pression. Celui-ci, composé de l’alliance hétéroclite de sept partis, est déchiré par sa polarisation entre les libéraux (à droite) et les socialistes et écologistes (au centre gauche). Alors que les socialistes se disent favorables à la demande syndicale de rendre comme auparavant la norme salariale indicative, les libéraux au contraire subordonnent toute modification de la loi de 1996 à la suppression de l’indexation des salaires.

Les organisations syndicales reconnaissent la nécessité des mesures en faveur des petites et moyennes entreprises incapables de faire face à la hausse des prix de l’énergie. La position de l’organisation patronale (FEB-Fédération des entreprises de Belgique) qui refuse toute négociation salariale en assimilant aux petites et moyennes entreprises en difficulté les entreprises et secteurs qui distribuent des dividendes record aux actionnaires et accumulent des profits considérables est ressentie par les grévistes comme une provocation. Les socialistes, ligotés par leur accord avec les libéraux au gouvernement, ne paraissent pas en mesure d’obtenir l’assouplissement de la loi de 1996 ouvrant la voie à des négociations salariales dans les secteurs prospères. Tout au plus un compromis consistant à distribuer une prime aux salariés dans les secteurs enregistrant des profits substantiels paraît au mieux envisageable au sein du gouvernement. Il est douteux que les travailleurs, déjà échaudés par les «primes Covid» puissent se satisfaire d’un tel compromis. Les primes et chèques «one shot», largement pratiqués par les gouvernements pour apaiser la colère populaire, ne rassurent guère: salaire au rabais, les primes ne contribuent pas au montant des retraites ni au financement de la sécurité sociale et n’apaisent pas l’inquiétude qui pèse sur l’avenir des travailleurs et travailleuses. Un compromis sur des primes n’aurait pour effet que d’exacerber la colère populaire.

L’indexation automatique des salaires est une conquête qui permet de conserver, même imparfaitement, le pouvoir d’achat des salarié·e·s. Malgré les attaques incessantes du patronat et de la droite pour y mettre fin, le système résiste en raison de l’attachement indéfectible des travailleurs et travailleuses. Il s’agit là d’un avantage incontestable que les syndicats ont pu défendre en Belgique. En revanche, la loi de 1996 qui subordonne la négociation à la norme salariale conduit à la paralysie des négociations salariales. La grève générale de ce 9 novembre révèle l’ampleur de la crise sociale qui divise le pays. Dans un pays en crise profondément divisé et avec des formations politiques affaiblies et minées de l’intérieur, c’est désormais le social qui prend le dessus sur «le communautaire» [3].

La grève générale en Belgique s’inscrit dans un même mouvement de reprise des mobilisations sociales d’envergure au Royaume-Uni, en France, en Allemagne, en Grèce… qui traverse l’Europe. Une configuration dans laquelle le mouvement syndical, jusqu’ici effacé et dominé par le politique, se retrouve au premier plan. L’horizon n’est pas saturé par la seule montée des forces populistes/nativistes d’extrême droite en Europe. La conflictualité sociale actuelle pourrait aussi ouvrir d’autres horizons. (12 novembre 2022)

(article publié par le le site Syndicollectif et A l’encontre)

 

Mateo Alaluf est professeur émérite de sociologie auprès de l’ULB. Auteur de l’ouvrage intitulé Le socialisme malade de la social-démocratie, Editions Page deux et Syllepse, 2021.

 

(1) En Belgique l’indexation des salaires est profondément ancrée dans l’histoire ouvrière. Dans les années 1920 déjà, 13% des conventions collectives de travail prévoyaient un système d’indexation automatique des salaires.

(2) Lorsque l’indice-pivot (2%) est atteint, les salaires n’augmentent pas: c’est le «saut d’index». L’indexation reprendra ensuite, une fois que les prix auront atteint une nouvelle hausse de 2%.

(3) Nom donné en Belgique à la division entre Flamands et Wallons

Par Michael Goldfield // 

Michael Goldfield est Professeur Emerite de Sciences Politiques et chercheur associé au Fraser Center for Workplace Issues de l’université de Wayne State. Il a été militant des droits civiques et syndicaliste. Il a publié un grand nombre d’ouvrages dont The Decline of Organized Labor in the United States (1987), The Color of Politics: Race and the Mainsprings of American Politics (1997), ainsi que son livre le plus récent The Southern Key: Class, Race, and Radicalism in the 1930s and 1940s (2020).

Michael Goldfield sera en France prochainement pour participer à plusieurs évènements :

• Le 1 février 2023, 17h-19h: Conference-Débat: « Luttes sociales et luttes féministes aux USA. The Fight for Workers’ Rights & Women’s Rights in the US Today » // Sorbonne Nouvelle, Maison de la Recherche de la Sorbonne Nouvelle, 4 rue des Irlandais, 75005 Paris, Salle Athéna.

• Les 2-3 février 2023, au colloque : « Le Sud des États-Unis au cœur des enjeux politiques américains : classe, race et espaces au prisme de l’œuvre de Michael Goldfield » Site web du colloque : https://sudetatsunis.sciencesconf.org/

• Le mardi 7 février : Discussions et échanges avec un intellectuel engagé (lieu à préciser)

Voici u résumé des arguments majeurs de son dernier ouvrage The Southern Key

L’importance du Sud dans la compréhension des Etats-Unis

Le Sud est aujourd’hui, comme il l’a toujours été, une clef essentielle pour comprendre la société étatsunienne : sa politique, ses anomalies constitutionnelles et sa structure gouvernementale, sa culture, ses relations sociales, sa musique et sa littérature, l’orientation des médias et leurs angles morts, et pratiquement tout le reste. Le Sud est une partie distincte et atypique des États-Unis, mais c’est aussi un sous-ensemble à l’image de son ensemble. C’est donc une réalité cruciale à comprendre.

Le fondement de cette compréhension commence, non pas par la culture ou l’histoire sociale du Sud, mais par son économie et les relations raciales et sociales qui l’ont soutenue. W.E.B. Du Bois, peut-être le plus pénétrant – et, à mon avis, le plus grand spécialiste nord-américain des sciences sociales du XXe siècle, l’avait bien compris. Du Bois soutient implicitement que la réponse à la vieille question, posée à l’origine par Werner Sombart, « Pourquoi n’y a-t-il pas de socialisme aux États-Unis ? » (dans le sens où les États-Unis étaient le seul pays industriel à ne pas avoir vu l’émergence d’un parti ouvrier, socialiste, social-démocrate ou communiste significatif sur le plan électoral et soutenu par une fraction significative de la classe ouvrière) se réduit en fait à « Pourquoi n’y a-t-il pas de libéraux progressistes dans le Sud ? ».

Le Sud, selon Du Bois, était intrinsèquement réactionnaire, de sorte qu’il ne pouvait y avoir « aucun mouvement tiers réussi » dans le pays dans son ensemble (il entendait par là un mouvement avec une orientation pro-ouvrière de gauche), du moins jusqu’à ce que le Sud change radicalement.

Cette histoire, bien sûr, commence à l’époque coloniale britannique, d’abord avec le développement des cultures de tabac et de sucre, puis de coton, toutes produites en grande partie par le travail des esclaves. Je souhaite ici me pencher sur l’histoire plus récente du Sud, en particulier sur l’échec, dans les années 1930, 1940 et 1950, de la syndicalisation des principales industries du Sud (dont le succès, selon moi, aurait pu transformer radicalement le Sud, et donc les Etats-Unis dans leur ensemble), un facteur qui joue un rôle central dans la compréhension de la nature de l’Amérique d’aujourd’hui. En outre, l’échec des syndicats à organiser dans le Sud les travailleurs des deux côtés de la « ligne de couleur » n’était pas du tout prédéterminée, ni à l’époque ni aujourd’hui.

Le caractère unique du Sud

L’héritage de l’esclavage et de la suprématie blanche a laissé dans le Sud d’aujourd’hui un mépris insensible pour la dignité humaine et le caractère sacré de la vie humaine (malgré la force des militants anti-avortement prétendument pieux). Cela se reflète entre autres dans la répartition des exécutions de la peine de mort. Plus de 80 % des 1 460 exécutions depuis le rétablissement de la peine de mort en 1976 ont eu lieu dans le Sud, dont plus de la moitié dans trois États seulement : le Texas, l’Oklahoma et la Virginie. Ce manque de respect pour la vie humaine est lui-même l’héritage de l’esclavage et du système des plantations. Le faible niveau d’aide sociale aux personnes dans le besoin (qu’il s’agisse de soins de santé pour les enfants, d’assurance chômage, d’indemnisation des accidents du travail et de prestations d’invalidité) est sans doute également aussi le reflet de ces attitudes.

Le Sud continue à ce jour d’avoir les niveaux les plus bas de syndicalisation, les lois les plus antisyndicales (c’est là que se trouve l’écrasante majorité des lois anti-travail dites « droit au travail »[1]) et les violations les plus flagrantes de la sécurité des travailleurs. Il n’est pas surprenant que ce soit la partie du pays où le niveau et le soutien à l’éducation scolaire et aux soins de santé publics sont les plus faibles. Et, c’est probablement loin d’être une coïncidence que le Texas soit aujourd’hui, malgré sa relative aisance, l’État qui compte le plus grand pourcentage de personnes sans assurance maladie. En 2015, 17,1 % des Texans n’avaient pas d’assurance maladie, soit près du double de la moyenne nationale de 9,4 %. Sur les vingt-deux États où la proportion de non-assurés est supérieure à la moyenne nationale, onze se trouvent dans le Sud.

Les faibles niveaux de syndicalisation sont en grande partie la cause de tant d’ignorance et de superstition. Le manque d’organisation de la classe laborieuse conduit à l’atomisation, à l’individualisme et à une réceptivité accrue à la manipulation par les intérêts économiques dominants. En conséquence, le Sud est la région où le plus grand pourcentage de personnes sont des Créationnistes, rejettent la théorie de l’évolution et l’existence du réchauffement climatique, malgré les preuves du contraire sur ces questions. C’est dans le Sud qu’il existe une pression législative accrue pour l’enseignement du créationnisme dans les écoles publiques – par exemple, le projet de loi du Texas (HB 1485) qui permettrait effectivement aux enseignants d’enseigner à la fois le créationnisme et le déni du changement climatique.  Et le Sud est l’endroit où Donald Trump bénéficie du plus grand soutien, en particulier parmi les Blancs.

Il ne s’agit pas de dire que le Sud est foncièrement infréquentable et mauvais. Le Sud a joué un rôle important et enrichissant dans la culture américaine, sa cuisine, en tant que berceau du blues et du jazz, et bien plus encore. La littérature américaine serait moins riche sans nos écrivains du Sud (dont certains ont émigré de leurs lieux de naissance oppressifs). Plus récemment, c’est le site de nombreuses grandes universités et de centres de recherche, dont certains forment beaucoup plus de doctorants afro-américains que les institutions du Nord, prétendument plus libérales et tolérantes sur le plan racial. 13 des 20 premiers établissements délivrant des doctorats à des Noirs se trouvent dans le Sud.

C’est aussi la région où se sont déroulées certaines des luttes populaires les plus vaillantes du pays. Dans de nombreux endroits, les Blancs et les Noirs ont lutté ensemble contre la sécession menée par les propriétaires d’esclaves avant la guerre civile, s’engageant même dans une guérilla contre les confédérés dans le comté de Jones, au Mississippi. Des organisations syndicales interraciales ont été organisées avec succès dans tout le Sud à la fin du XIXe siècle et au début du XXe siècle, sous la bannière des Knights of Labor, puis des Industrial Workers of the World. Les batailles syndicales interraciales des années 1930 et 1940 et les luttes pour les droits civiques des années 1950 à 1970 dans le Sud ont été des sources d’inspiration au siècle dernier.

Néanmoins, le Sud reste, comme Du Bois l’a affirmé de manière si poignante, une région réactionnaire distincte du pays, et ce depuis l’époque coloniale.

Mythes sur la culture du Sud

Il existe une variété de mythes, promulgués en grande partie par une vaste littérature sociologique, qui attribuent les faibles niveaux de syndicalisation dans le Sud aux attitudes et à la culture des travailleurs du Sud. Les travailleurs y seraient trop individualistes pour se subordonner à une organisation collective. En outre, il est également avancé (de manière un peu contradictoire) que le passé agricole des travailleurs les rend particulièrement soumis aux figures d’autorité, peu enclins à faire grève ou à défier ceux qui sont au pouvoir.  Pourtant, le dossier historique, comme je tente de le documenter, dans mon ouvrage récemment publié The Southern Key : Class, Race, and Radicalism in the 1930s and 1940s, dément cette conclusion.

Les travailleurs du Sud, qu’ils soient blancs ou noirs, ont un riche héritage de lutte et d’organisation, depuis l’organisation des 19^ème et 20^ème siècle sur les docks de la Nouvelle-Orléans, jusqu’à la vaste organisation interraciale de la fin du 19^ème siècle dans de nombreuses industries sous la rubrique des Chevaliers du travail. Les travailleurs du bois du Sud, en particulier en Louisiane et au Mississippi, se sont syndiqués de manière interraciale, sous la direction militante des Industrial Workers of the World de 1911 à 1913, tandis que les travailleurs du Sud, comme leurs compatriotes du reste du pays, se sont organisés de manière interprofessionnelle pendant la Première Guerre mondiale.

Dans les années 1930 et 1940, alors que les travailleurs industriels de l’ensemble du pays s’organisaient, les travailleurs du Sud ont également formé des syndicats, bien que de manière moins importante que dans le Nord. Je souhaite mettre en lumière une région surprenante où ils étaient particulièrement forts – l’État de l’Alabama.

L’exceptionnalisme de l’Alabama

L’Alabama, avec le Mississippi, la Caroline du Sud, la Louisiane et la Géorgie, était le cœur du Sud profond. Contrôlée par les propriétaires de plantations de la Black Belt et leurs alliés industriels de Birmingham, votant pour le candidat présidentiel « Dixiecrat » (NdT appellation combinant le Dixieland comme identité régionale et celle de Démocrates) Storm Thurmond de Caroline du Sud en 1948, partisan fervent de son gouverneur ouvertement raciste George Wallace en 1964 et 1968, l’Alabama semble être un endroit peu propice à l’enracinement du libéralisme progressiste et du radicalisme interracial. Même dans les années 1960, par exemple, les 1 600 Blancs du comté de Lowndes avaient une représentation égale au niveau de l’État à celle du ½ million de citoyens vivant dans le comté de Jefferson, qui comprenait Birmingham (les 23 000 Noirs du comté de Lowndes, comme ailleurs dans la majeure partie de l’Alabama, étaient complètement privés de leurs droits). Les lynchages, l’enchaînement de victimes et la ségrégation rigide faisaient partie du paysage.

Pourtant, en 1946, lorsque James (« Big Jim ») Folsom, soutenu par le CIO (Congres of Industrial Organisations) et populiste de gauche, est élu gouverneur, le toujours optimiste Nation déclare que l’Alabama est « l’État le plus libéral du Sud ». Bien que Folsom soit un peu unique, même en Alabama, il n’est pas le seul. L’Alabama avait l’habitude d’élire des candidats relativement pro-travaillistes et non ségrégationnistes au niveau de l’État, notamment les sénateurs Hugo Black, Lester Hill et John Sparkman. Cependant, même dans ce contexte, Folsom se démarque. Se qualifiant lui-même de « grand ami du petit homme » (il mesurait 6’8″ et pesait bien plus de 270 livres), il était carrément ancré dans la tradition du populisme radical des collines de l’Alabama.

Folsom, contrairement à la plupart des autres gouverneurs du Sud, ne se contentait pas de plaider pour plus d’opportunités pour les Noirs, il déclarait explicitement que “la race était un faux problème, un stratagème utilisé par les riches et les puissants pour diviser les pauvres et les aveugler sur leurs intérêts communs. » Il s’est opposé à une Poll Tax (taxe d’habitation forfaitaire NdT) et a fait valoir que tous les Afro-Américains d’Alabama devaient avoir le droit de vote.  Il mettait un point d’honneur à accueillir les Afro-Américains à ses meetings de campagne, leur serrant la main comme tout le monde. Et, alors même que la tempête de la réaction blanche enveloppait l’Alabama, ainsi que le reste du Sud, Folsom (qui avait été élu pour un second mandat en tant que gouverneur en 1954) en novembre 1955, non seulement invita le flamboyant membre afro-américain du Congrès de Harlem Adam Clayton Powell à la Statehouse, mais le fit prendre en limousine à l’aéroport et fut photographié dans le manoir du gouverneur en train de boire du scotch avec lui. Il a qualifié la résolution quasi unanime de l’assemblée législative de l’Alabama – déclarant que la décision de la Cour suprême de 1954 dans l’affaire Brown contre Board of Education (qui a jugé à l’unanimité que la ségrégation scolaire était inconstitutionnelle) était nulle et non avenue en Alabama – de « foutaises ». Bien entendu, je ne veux pas dire que Folsom était un militant des droits civiques ou un intégrationniste convaincu, mais simplement qu’il se situait bien en dehors du consensus Dixiecrat qui régissait la majeure partie de la politique du Sud à l’époque.

Alors, pourquoi l’Alabama – un État Dixiecrat pur et dur du Sud profond – a-t-il semblé pendant un temps être si différent ? Bien sûr, l’Alabama comptait sa part de Blancs de l’arrière-pays, qui s’irritaient de la domination de leur État par les Dixiecrates et leurs alliés, qui n’avaient que faire de la suprématie blanche. Nombre de ces régions s’étaient historiquement opposées aux propriétaires de plantations de la Black Belt. Elles s’étaient opposées à la sécession et avaient souvent combattu pour l’Union pendant la Guerre de sécession, soutenu les populistes dans les années 1890, et même voté pour le candidat socialiste Eugene Debs à la présidence en 1912 et 1920. Pourtant, cela ne les rendait pas uniques dans le Sud, et leur nombre en Alabama n’était pas particulièrement élevé par rapport aux autres États.

Ce qui rendait l’Alabama exceptionnel, c’est que dans les années 40, c’était l’Etat le plus syndiqué du Sud. Les effectifs syndicaux étaient passés d’environ 70 000 en 1933 à plus de 200 000 en 1945, soit plus de 25 % de la population active cette année-là. Pour mettre cela en perspective, le pourcentage de travailleurs syndiqués en Alabama en 1945 était plus élevé que celui existant dans n’importe quel État des États-Unis aujourd’hui. Le mouvement ouvrier de l’Alabama était centré sur la région de Birmingham, le fief des United Mine Workers, qui avaient déjà montré leur force en 1928 en prenant la tête d’une coalition qui a réussi à abolir le travail des prisonniers dans l’État. Les quelque 23 000 mineurs de charbon syndiqués de l’Alabama étaient clairement l’avant-garde du mouvement ouvrier, contribuant à l’organisation de tous les autres travailleurs de l’État dans les années 1930, y compris les sidérurgistes, les travailleurs du bois, les travailleurs du textile, les enseignants et même les directeurs d’école dans un comté.

Ils ont été rejoints par d’autres dans la région de Birmingham, notamment des sidérurgistes et des travailleurs des mines de métaux, par dizaines de milliers. Il y avait également des enclaves industrielles à travers l’État où les travailleurs du textile et d’autres usines étaient organisés, notamment à Gadsden et à Huntsville. Les travailleurs de la construction navale et ceux qui travaillaient pour la Tennessee Valley Authority, une entreprise fédérale située à Muscle Shoals, en Alabama, étaient pleinement organisés. Enfin, les débardeurs de l’Alabama – dont 95 % étaient noirs – étaient organisés, y compris ceux de Mobile, le plus grand port de l’Alabama. Dans les années 1930 et 1940, les zones syndiquées ont constamment soutenu des candidats plus libéraux, pro-travailleurs et non ségrégationnistes, tout en s’opposant aux Poll taxes[2]. Ainsi, le niveau élevé de syndicalisation en Alabama suggère le degré auquel une syndicalisation plus poussée de l’Alabama et du Sud dans son ensemble aurait pu transformer politiquement la région.

L’organisation de tous les travailleurs comme enjeu en Alabama

Les mineurs de charbon ne luttaient pas seulement pour eux-mêmes, mais avaient une vision large de leur rôle et de leurs responsabilités au sein du mouvement ouvrier. Cela était certainement évident dans les comtés miniers du nord de l’Alabama. Dans le Walker Country, juste au nord-ouest du Jefferson County (ce dernier contenant Birmingham), les mineurs de charbon, comme leurs confrères d’ailleurs, se sont pleinement organisés en 1933. Ils ont ensuite procédé à l’organisation des travailleurs de pratiquement toutes les autres industries et professions, from wall to wall (de mur à mur). Non seulement les mineurs de charbon, mais aussi les nombreux travailleurs du bois, les porteurs de bogues, les lavandières, les prédicateurs et les enseignants se sont tous syndiqués. Selon le Union News, le journal du CIO du comté de Walker, le comté était le comté le plus fortement syndiqué du pays, avec, du moins selon un rapport, même les directeurs d’école syndiqués. Ce qui était le cas dans le comté de Walker l’était également dans de nombreux autres comtés du nord de l’Alabama, où les mineurs de charbon étaient organisés. Les mineurs de charbon étaient également les plus fervents partisans de la Farmers Union, qui a réussi dans le nord de l’Alabama à syndiquer les métayers et les locataires noirs et blancs, non seulement dans le comté de Walker, mais aussi dans les comtés de Bibb, Tuscaloosa, Marion et Shelby.

Les mineurs de charbon d’Alabama ont montré la voie à tous les autres travailleurs et les ont soutenus dans leurs luttes. Les travailleurs du textile en Alabama ont été parmi les premiers à s’organiser dans le Sud. Parmi les travailleurs du textile du Sud, ils étaient à l’avant-garde des événements qui ont mené à la grève générale du textile de 1934, et de loin le plus fort contingent du Sud. Ils ont été renforcés par leur capacité à compter sur le soutien immédiat des plus de vingt-trois mille mineurs de charbon organisés dans l’Etat, et par un gouvernement d’Etat plus réticent que beaucoup d’autres, en particulier dans le Sud, à mobiliser ses pouvoirs répressifs pour soutenir les propriétaires des entreprises textiles, dont ils devaient peser la force politique contre celle de la main-d’œuvre fortement syndiquée.

Les travailleurs du Sud se sont organisés avec succès au cours des années 1930 et 1940 dans un grand nombre d’industries, y compris les mines de charbon et de métal, les débardeurs, l’automobile, la sidérurgie, le pétrole, l’abattage de la viande, les équipements agricoles et autres.  Le CIO consolide et étend ses gains dans un certain nombre d’importants centres industriels du Sud, notamment à Gadsden, en Alabama, à Memphis, au Tennessee, à la Nouvelle-Orléans, à Atlanta et à Laurel, Jackson et Natchez, dans le Mississippi. A Laurel, Mississippi, une ville de 30.000 habitants, le CIO comptait plus de 6.000 membres. À la fin de 1948, le Textile Workers Union a remporté une élection à la Laurel Textile Mill, la dernière grande usine non syndiquée de la ville. Cette victoire a eu lieu malgré le fait que le sénateur Theodore Bilbo et le représentant John Rankin, ouvertement suprématistes blancs, soient venus en ville spécifiquement pour faire campagne contre le CIO (Business Week 1948), ce qui (contrairement à la défaite de l’UAW chez Volkswagen à Chattanooga en 2014) n’a pas empêché les travailleurs blancs majoritaires de voter massivement pour le CIO.

Pourtant, les syndicats ont fini par être vaincus dans les deux plus grandes industries du Sud, le textile et le bois.  Dans d’autres endroits, leurs syndicats ont souvent dégénéré en organisations tièdes, ne parvenant pas à contester le statu quo raciste. Rien de tout cela n’était prédéterminé.

Le Sud aujourd’hui

L’économie du Sud a beaucoup changé depuis les années 1930 et 1940. Le charbon a pratiquement disparu et ne reviendra pas. La production textile a disparu. L’acier de base a également disparu, bien que certains types de fabrication d’acier subsistent. Pourtant, le Sud a un dynamisme économique bien plus grand qu’il ne l’a jamais eu. Il compte un grand nombre de villes économiquement vitales, dont Miami, Atlanta, Houston, Dallas, Austin, Charlotte, Memphis et bien d’autres. Il s’agit d’une arène en expansion pour la production automobile (surtout parmi les transplants étrangers) ainsi que d’un centre croissant pour la production de pièces automobiles. La production de pétrole et d’autres sources d’énergie est importante, tandis que de nouvelles industries, allant des élevages de poissons-chats et autres productions alimentaires à l’aérospatiale, ont vu le jour. Des centres logistiques au service de la nouvelle économie numérique sont situés dans de nombreuses grandes villes du sud. Les coupes budgétaires, en particulier dans les États dominés par les républicains, ont eu un tel impact sur les travailleurs du secteur public, notamment les enseignants, que des vagues de grèves militantes ont vu le jour.

Ainsi, les possibilités d’un nouveau soulèvement ouvrier dans le Sud semblent palpables, et les possibilités d’un leadership insurgé et plus radical ne sont pas inconcevables.

Michael Goldfield est professeur émérite de sciences politiques et actuellement chargé de recherche au Fraser Center for Workplace Issues de la Wayne State University.

traduction de l’anglais: Stéphen Bouquin & Donna Kesselman

 

[1]. Dans les États qui interdirent le Closed shop et le monopole syndical, il est permis aux salariés de refuser de payer des cotisations et de devenir membre du syndicat représentatif qui négocie la convention collective pour l’ensemble des salariés d’une entreprise. Voire Marie A. Ménard, in Les Mondes du Travail, n°28.

[2] Cet impôt était imposé dans certaines parties des États-Unis, notamment dans les Etats du Sud, dans le but de restreindre l’accès au vote aux pauvres, visant surtout les Noirs mais également les Amérindiens et aux Blancs d’origine étrangère. Le paiement de cet impôt était une condition préalable à l’inscription sur la liste électorale et donc à l’accès au suffrage.